Overzicht:
Bredere racebanden hebben hun intrede gedaan in de World Tour; waar vroeger 21 mm tubes met 8 – 10 bar de norm waren, ziet men vandaag de dag 28 – 30 mm bij ongeveer 5 bar.
- Comfort: Meer volume + minder druk → merkbaar minder trillingen.
- Grip: Groter, aanpasbaarder contactvlak geeft u in bochten en bij het remmen meer reserves.
- Rolweerstand: Lage druk vermindert impedantieverliezen, bredere karkassen houden hystereseverliezen onder controle → minder watt.
- Optimale druk: Niet te hard (trillingen) en niet te zacht (vervorming) – de Silca calculator helpt.
- Faustregel Felge Reifen: Maulweite ≈ 72 % der Reifenbreite ist am schnellsten; Unterschiede < 0,5 W, also Komfort ruhig höher gewichten.
- Kortom: 30 mm tubeless op een 21–22 mm velg biedt momenteel de beste verhouding tussen snelheid, controle en comfort – zonder aerodynamische compromissen in het dagelijks gebruik. Voor maximale prestaties is een 28 mm band op een 21 mm interne velgbreedte de snelste keuze. Als compromis kan 28 mm aan de voorzijde en 30 mm aan de achterzijde gemonteerd worden.
Waar komen we vandaan?
Tot in het recente verleden (rond 2020) golden andere materiaal wetten: Chris Froome reed in supertuck naar de Tourzege, 42 cm sturen werden als aerodynamisch beschouwd en 21 mm tubes waren state of the art. Tour etappes volgden een vast draaiboek, Team Sky domineerde elke klim, en Peter Sagan overheerste de sprints. 21 tot 23 mm banden met 8 – 10 bar werden beschouwd als de snelste keuze. Men vermoedde dat het contactvlak cruciaal was voor de rolweerstand – dus een zo smal mogelijke band, hoge druk.
Vandaag de dag weten we beter. In het prof peloton rijden ze met 28, meestal zelfs 30 mm banden; bij klassiekers zoals Parijs-Roubaix is dit zelfs tot 35 mm. Waarom? Meer comfort, meer grip – en dankzij een lagere rolweerstand ook hogere snelheden bij hetzelfde wattage. Laten we de punten in detail bekijken.
Meer comfort
Bredere banden zorgen voor een merkbaar hoger rijcomfort, omdat ze met een lagere bandenspanning worden gebruikt. Een bredere band is dikker, biedt meer demping en absorbeert trillingen voordat deze de velg bereiken. (We komen bij de rolweerstand nog terug op het onderwerp trillingsdemping.)
Voorbeeld Silca Pressure Calculator
Silca heeft een 'Tire Pressure Calculator' die de optimale druk berekent op basis van systeemgewicht, ondergrond en snelheid. 'Optimaal' betekent hier: de laagste rolweerstand.
-
23 mm banden – 80 kg systeemgewicht, normaal asfalt, gematigd tempo
o 7,3 bar achter / 7,2 voorzijde
-
30 mm banden –dezelfde parameters
of 4,8 barachter / 4,7 bar voor
2,5 Het verschil in prijs zorgt voor een enorm verschil in comfort. Wie het niet gelooft, moet het maar eens uitproberen. Het comfort zou weliswaar volgens ISO 26311 exact gemeten, maar de subjectieve beleving is zo duidelijk dat de laboratoriuminspanning niet nodig is.
Kortom: Breder mantel → minder optimale druk → grotere bufferzone en betere trillingsdemping.
Te weinig druk zorgt ervoor dat de band in elkaar zakt: comfort en grip in bochten gaan verloren.
Meer grip
Een bredere band biedt meer grip bij het remmen en in bochten. Een groter contactoppervlak en een betere aanpassing aan kleine oneffenheden betekenen: er is meer rubber dat tegelijkertijd grip biedt. Naast Silca biedt ook SRAM een bandenspanningscalculator aan, die rekening houdt met droge en natte omstandigheden. Een te lage bandenspanning zorgt er echter voor dat de band gaat buigen en kan er zelfs voor zorgen dat hij van de velg loskomt – wat verlies van grip en een valgevaar met zich meebrengt.
Rolweerstand en de factoren die daarop van invloed zijn
Voordat we de rolweerstand bij verschillende bandbreedtes bekijken, gaan we eerst in op de factoren die de rolweerstand in het algemeen bepalen – ongeacht de bandbreedte.
De rolweerstand wordt bepaald door twee factoren: de trillingsdemping en de vervormingsweerstand die een band bij elk contact met de weg ondergaat. Trillingsdemping beschrijft het vermogen van de band om kleine oneffenheden in het wegdek op te vangen. Daarbij vervormt de band minimaal en past hij zich aan de oneffenheid aan (bijv. bijvoorbeeld ruw asfalt) en vermindert het hoogteverschil ervan. Zoals al in het gedeelte over comfort , leidt een hoge trillingsdemping niet alleen tot meer comfort, maar ook tot een lagere rolweerstand
Als de band (te) hard is opgepompt, worden oneffenheden niet voldoende opgevangen – dit leidt tot sterkere trillingen, minder comfort en een hogere rolweerstand***. Dergelijke microtrillingen, die de fietser en het wiel opvangen in plaats van de band, worden impedantieverliezen genoemd. Een te hard opgepompte band veroorzaakt dus sterke trillingen, oftewel hoge impedantieverliezen.
*** Op voorwaardedat men op een ondergrond rijdt die op zijn minst kleine oneffenheden vertoont (bijv. b. asfalt). Op glas of metaal zou een hogere bandenspanning een lagere rolweerstand tot gevolg hebben.
Een te zacht opgepompte band daarentegen „rolt“ sterk , wat ook de rolweerstand verhoogt. Vervorming is gelijk te stellen aan 'vervorming': een te zachte band vervormt bij elk contact met de grond overmatig. Deze overmatige vervorming veroorzaakt wrijvingsverliezen binnen de band, die de rolweerstand verhogen. Bovendien moet er na het afrollen energie worden gebruikt om de band weer in zijn oorspronkelijke vorm te brengen – hier spreekt men van hystereseverliezen.
We vatten het even samen:
De rolweerstand wordt bepaald door twee factoren:
1. Trillingsdemping: De band vangt kleine oneffenheden op. Te hoge bandenspanning → slechte absorptie, meer trillingen = hogere impedantieverliezen.
2. Loopwerk (hysterese): Elke vervorming van het karkas kost energie. Te lage druk → overmatig rollen → hogere hystereseverliezen.
Te hard opgepompt = hoge impedantieverliezen.
Te zacht opgepompt = hoge hystereseverliezen.
Wat betekent dat in de praktijk?
Als een mantel (te) hard is, vertoont deze nauwelijks hystereseverliezen (vervormt nauwelijks), maar een zeer geringe trillingsdemping (hoge impedantieverliezen). Als het (te) zacht is, biedt het weliswaar een hoge trillingsdemping, vervormt en vervormt zeer, maar.
Je moet dus het „juiste evenwicht“ vinden, waarin beide effecten samen het kleinst zijn – de optimale bandenspanning. Dit één optimale druk bestaat niet; deze hangt sterk af van de aard van de ondergrond en de bandbreedte af.
In principe geldt: impedantieverliezen (hoge rolweerstand bij te harde banden) wegen aanzienlijk zwaarder dan hystereseverliezen (hoge rolweerstand bij te zachte banden): „(…) zoals je kunnen zien op de nieuwe asfalt oppervlak, dat 10 psi onder het breekpunt alleen kosten 1 W, te 10 psi te hoog kosten 9 W. De grove asfalt volgde de het patroon.” (Silca¹)
¹ https://silca.cc/en-eu/blogs/silca/tire-pressure-calculator-explained
Dat is een van de belangrijkste redenen waarom bredere banden een lagere rolweerstand hebben dan smalle banden.
Bredere banden hebben als voordeel dat ze met een lagere bandenspanning kunnen worden gebruikt, wat leidt tot een lager weerstandsverlies mogelijk maakt, met tegelijkertijd lage hystereseverliezen. Dat betekent: weinig trillingen en tegelijkertijd een geringe vervorming = lagere rolweerstand. Het grotere volume van een bredere band verdeelt de belasting gelijkmatiger en het karkas behoudt zijn vorm, zelfs bij lagere druk.
Om een beeld te krijgen van de rolweerstand bij verschillende bandbreedtes en bij de optimale bandenspanning, is het aan te raden om eens een kijkje te nemen op rollingresistance.com: daar is de Continental GP 5000 S TR in 25, 28, 30 en 32 mm getest. Resultaat: hoe breder de band, hoe lager de rolweerstand bij dezelfde bandenspanning. Een bredere band zorgt dus voor meer comfort bij dezelfde of zelfs een lagere rolweerstand (bijv. bijv. 11 W bij 25 mm / 5 bar vs. 9,4 W bij 30 mm / 5 bar).
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-s-tr-comparison
Welke jas moet ik kiezen?
"Dat hangt ervan af." Een ander onderzoek van RollingResistance laat zien dat ook de velgbreedte een rol speelt: het snelst is een verhouding tussen bandbreedte en velgbreedte van ongeveer 72 %. Bij een velgbreedte van 21 mm zou dat dus (z. bijv. onze CC50 R) een werkelijke bandbreedte van ca. 29 mm; bij 22 mm (COMP AR) ca. 30,5 mm.*
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/rim-width-test
*Zonder rekening te houden met aerodynamische factoren – daarover in een ander artikel.
De verschillen bedragen echter minder dan 0,5 W per band bij ~30 km/u. Wie meer comfort verkiest, rijdt op de CC 50 R graag 30 mm en op de COMP AR 32 mm. Wie op zoek is naar maximale aerodynamica, kiest voor 28 mm (CC 50 R) of 30 mm (COMP AR). Waarom? Meer hierover in het artikel over aerodynamica artikel.
Daarnaast moet je bij het kiezen van de bandbreedte altijd rekening houden met de ETRTO aanbeveling in acht te nemen. Volgens deze aanbeveling is op een velg met een velgbreedte van 21 mm banden met 25-58 mm toegestaan. Meer hierover op https://www.continental-reifen.de/tire-knowledge/tire-rim-combinations-etrto-standards/
In de komende artikelen gaan we in op verschillende velgbreedtes en de invloed daarvan op de aerodynamica bij de juiste bandenkeuze, evenals de wisselwerking tussen velgdiepte en gevoeligheid voor zijwind, en tubeless versus Tubes en nog veel meer.
Heb je vragen, opmerkingen of ideeën? Stuur ons dan gerust een e-mail naar info@leeze.de met je verzoek.
Bronnen:
– Silca Tire Pressure Calculator
– bicyclerollingresistance.com (GP 5000 S TR-vergelijking, velgbreedte-test)https://silca.cc/en-eu/blogs/silca/tire-pressure-calculator-explained
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-s-tr-comparison
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/rim-width-test
https://www.continental-reifen.de/tire-knowledge/tire-rim-combinations-etrto-standards/
